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CCOO presenta alegaciones a la “Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la RFIG”

    Hemos realizado una severa alegación, transversal, a toda la estrategia, a modo de “enmienda a la totalidad”, porque a este sindicato (y a todos los del sector), nos parece de todo punto intolerable plantear el cierre y levante de una línea ferroviaria, antes que otras alternativas.

    25/01/2022.
    Estación de trenes de Atocha

    Estación de trenes de Atocha

    Dando continuidad a las realizadas en la consulta previa al “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria”, el sector Ferroviario de FSC-CCOO ha realizado alegaciones al documento final. Formalmente, hemos manifestado nuestra disconformidad con las alegaciones rechazadas al primer documento. Pero, lo verdaderamente destacable, y lamentable, es haber tenido que realizar una severa alegación, transversal, a toda la estrategia, a modo de “enmienda a la totalidad”, porque a este sindicato (y a todos los que componen el sector), nos parece de todo punto intolerable plantear el cierre y levante de una línea ferroviaria antes que otras alternativas, en plena lucha contra el cambio climático.

    Desde el sector Ferroviario de FSC-CCOO, hemos pedido para la Estrategia de desarrollo de la Infraestructura (EI) una declaración expresa en los siguientes términos: “Se establece la prohibición de cierre/desafección de líneas (abiertas o cerradas actualmente) que se encuentran afectas al servicio ferroviario. Asimismo, se establece la obligación de estudiar la viabilidad, y posible recuperación, de las actualmente cerradas y desafectadas al servicio ferroviario”.

    Pasó la hora de medias verdades y los discursos contrarios a lo que se predica. Por eso no es comprensible que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) plantee el cierre de una línea férrea, como hizo en noviembre pasado, cuando “una de las actuaciones de la Estrategia Indicativa es la finalización de las líneas ya planificadas y la puesta en valor de las ya existentes”, actuación integrada entre los 8 objetivos estratégicos planteados. Esto no sucedía en España desde 1985 y suena a desprecio, en el “Año Europeo del Ferrocarril”, cuando existe consenso mundial acerca del ferrocarril necesario para conseguir la neutralidad climática.

    La expresión “puesta en valor de las [infraestructuras ferroviarias] existentes”, nunca puede pasar por su supresión, sino por la rehabilitación, renovación, transformación o cualquier tipo de actuación que conserve y mejore líneas, adaptándolas a usos adecuadamente medidos y valorados. Pero nunca a reducir el modo de transporte llamado a detener el cambio climático, según el propio Gobierno recoge en el “Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030”. Razón que ya alegábamos, y se cita profusamente en el “Estudio Ambiental Estratégico de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria” (EAE).

    Por tanto, no podemos apoyar, ni convalidar, cualquier estrategia que sea hipócritamente contraria al desarrollo de la infraestructura ferroviaria, bajo periclitados modelos que aún se asientan sobre la eficiencia económica como único criterio de decisión, olvidando el consenso, objetivo y mundial, acerca de que solo el ferrocarril está en condiciones de detener las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Nuestra petición es clara: el concepto desarrollo de la infraestructura debe conllevar el mantenimiento, para mejora, de todos los activos ferroviarios existentes, nunca su supresión.

    Históricamente y de modo sostenido en el tiempo, se ha expulsado a la ciudadanía del ferrocarril en determinadas líneas mediante una endiablada espiral de falta de inversión, deterioro del servicio, falta de intermodalidad y multimodalidad, cierre de estaciones, transbordos innecesarios, horarios no ajustados a la demanda, etc. Una estrategia del siglo XXI contra la emergencia climática debe pasar, justo, por lo contrario: Plan de inversión en infraestructura y material ferroviario, mejora del servicio aumentando circulaciones y personal, puesta en servicio de complementos de intermodalidad/multimodalidad, garantizadas y coordinadas en horario, apertura de estaciones cerradas. En definitiva, trabajar para la recuperación de la clientela expulsada y la incorporación de la población más joven.

    La nefasta política pasada -de las mayorías absolutas y el bipartidismo-, de supresión de servicios y frecuencias ferroviarias convencionales; agudizada con cada puesta en servicio de líneas AVE, no solo se debe detener, sino que la estrategia de desarrollo de la infraestructura del siglo XXI debe pasar por reabrir todo lo cerrado (líneas y estaciones), para entregar a las operadoras unos activos en condiciones de ser revulsivo del modelo de transporte y movilidad, hacia el medio más sostenible, seguro y eficiente que, además, sigue estando en condiciones (una vez se mejore su deficiente gestión) de permear todo el territorio, como ya realizara en sus orígenes, paralelos al desarrollo económico que propició la Revolución Industrial.

    Hay que finalizar, de verdad, el modelo que solo inspiró al AVE (origen a destino volando), cerrando estaciones intermedias mientras se vendía el atributo velocidad como único; y hay que recuperar el ferrocarril de proximidad que, en jerga ferroviaria, “para en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido”. Y hay que hacerlo abandonando ese discurso que solo se centra en la rentabilidad económica, y olvida el papel promotor del Estado, en lo que debe ser la búsqueda de rentabilidades sociales y sostenibilidad ambiental, reflejo de conceptos constitucionales como son el bien público y el interés general que, demasiadas veces, parecen olvidar supuestos gobiernos progresistas.

    Por tanto, ninguna estrategia de desarrollo de la infraestructura puede pasar por sustituir trenes por autobuses u otros medios, sino por complementar, con horarios coordinados, cadencia adecuada, y ajustados siempre al tren. Algo que podemos ver en modelos europeos de movilidad, altamente eficientes y contrastados. Ya sostuvimos y aportamos esta circunstancia al Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte. Y esto, no solo es que lo diga CCOO, es que lo dice la propia EI, y el propio EAE en tantas ocasiones, que cuesta creer que desde el mismo Ministerio se haya propuesto un cierre de línea (Aranjuez-Utiel) que presta servicio a unas 179.000 personas, mientras el objetivo “promover el cambio modal hacia el ferrocarril” es citado hasta 39 veces en la EI, y hasta en 82 el de “fomentar la descarbonización del transporte”. O, “se cuentan como líneas de acción de la Estrategia indicativa la mejora, renovación y mantenimiento de la red ferroviaria, la optimización y mejora de los recursos existentes e incluso el desarrollo de la Red”, dice la valoración global de la EAE en su página 110.

    Basta de hipocresía. El cierre de cualquier línea ferroviaria y su trasvase a medios más contaminantes e inseguros es contario a los objetivos de desarrollo sostenible, y a todos sus instrumentos. Por tanto, antes de plantear cualquier cierre de línea, incluidas las servidas con material diésel, la principal alternativa que debe marcar la EI debe ser la viabilidad de electrificación, o su transformación para ser explotada mediante trenes de hidrógeno, u otro combustible no contaminante; pero nunca su trasvase a modos más contaminantes e inseguros, los cuales deben quedar como modo complementario para la intermodalidad.

    Finalmente, no podemos dejar de mencionar el atributo seguridad en favor del ferrocarril, también reconocido por la EI. Líneas que suelen coincidir con trazados sinuosos por la compleja orografía. Trazados que atraviesan la llamada “España Vaciada”, que fue olvidada de los trenes veloces sin parada, y que se encuentra habitada en gran medida por personas mayores, y en la que las personas más jóvenes deben salir a la búsqueda de oportunidades laborales, de estudio, de ocio… Y es que el lenguaje no es neutral. No existen líneas de “débil tráfico”, existen líneas abandonadas por mala planificación y gestión, que deben ser recuperadas invirtiendo la tendencia. Porque jamás se levanta una carretera nacional, comarcal o local cuando se construye una autovía de gran capacidad, sino que quedan para conectar, permear y hacer más accesible el territorio. Por eso deben mantenerse las infraestructuras ferroviarias ya existentes, diseñadas no para la rapidez entre destinos alejados, sino para la permeabilidad en la comunicación de proximidad; basadas no en la velocidad, sino en la regularidad (diario), la fiabilidad, la comodidad (buen material, pocos cambios de medio).

    Creemos, en el escenario 2 que describe la EI, que compartimos en lo esencial, aunque sin entusiasmo, porque nos hubiera gustado un reequilibrio mayor en favor del tren convencional, y que debe incluir expresamente, como dijimos al inicio la prohibición de cierre de líneas (abiertas o cerradas actualmente) que se encuentran afectas al servicio ferroviario; y la promoción de la viabilidad y recuperación de las actualmente cerradas y desafectadas al servicio ferroviario. Hacer lo contrario se llama hipocresía, y llamaremos a la movilización y al conflicto si se sigue por ese camino.